公交车是一个城市的交通“大动脉”，一条条公交线路编织出市民出行的密集网络。随着城市规模不断扩大、社会经济不断发展，市民对公交出行的需求也在不断发生变化。记者从市公交总公司获悉，为适应新形势下城市空间格局扩展和公共交通出行结构变化，在市交通运输局指导下，该公司启动了公交线网优化调整，运用大数据和科学调查，酝酿新的公交线网格局。随着大数据出炉，全市公交线网将迎来“大变脸”，同时也将更新市民的公交出行理念。

　　发展现状 日均运送乘客近25万人次

　　近年来，城市公交形成了模式多样、点线交叉的公交线网格局。2019年全市运营的城市公交有1018辆，开行的公交线路为58条，全年公交运营总里程4420万公里，年运送乘客总量9000余万人次。据统计，城市公交每天穿梭城市的大街小巷，日均开行近8300个班次，日均运送乘客近25万人次。

　　随着城市框架拉大、城市边缘逐渐向外扩张，群众的出行距离增加，对快速、便捷出行有了更高要求。但现有的公交线网受公交场站分布制约，60%以上公交线路汇集在大梁门以东的城区，公交线路在东部和中部城区多条道路上重叠运营，造成公交运力资源浪费。而且，我市新兴发展区域出现公交盲点。为了消除盲点，只能将原有公交线路延伸以覆盖盲点，却造成到新兴区域或城区边缘的公交线路运行距离过长。在公交线路运行过程中，车辆拥堵、等红灯和乘客上下车延时等不确定性因素增加，城市公交整体运行速度下降、乘客候车时间和坐车时间增加，旅客准时到达的诉求无法保证，影响了乘客正常通勤需求。

　　直面短板 线路过长 重复率高

　　“路通车到，民需车有”是城市公共交通的发展目标。一直以来，新兴住宅区的居民反映公交车到不了、班次少、间隔时间长，把公交延伸到家门口、增加新开线路，似乎成了解决市民反映问题的最快方案。

　　但每次调整公交线路，都会出现乘客满意和不满意参半、公交线网整体运营效率下降、社会满意度不增反降的结果。这些都促使市公交总公司进行深刻反思，并意识到公共交通线网调整的最终目的是要让更多人受益，公交发展为了谋求“最大公约数”，一味延长公交线路、新增公交线路并不能真正解决问题，甚至为了维护少数利益伤及公众利益。

　　“在‘互联网+’大背景下，运用大数据精准分析，以新理念主导公交线网优化调整。”市公交总公司负责人表示，以公交发展最大维护公众利益，以公共交通发展引领城市综合交通运输体系建设，让公共交通在城市综合交通运输体系中扮演“主角”。为此，优化调整公交线网势在必行。

　　市公交总公司负责人介绍，目前，城市道路东西大街、中山路、解放大道等主干道的公交线路重复率高，虽然途经这些道路的公交线路起点、终点不同，但都“不约而同”经过同一城市干道。据统计，由于公交线路大多数汇集于城市中心地段，造成东部和中部城区公交线网密度达到了11.7公里/平方公里，远远高出《城市道路交通规划设计规范》规定城市公交线网密度3—4公里/平方公里的标准。这样一来，既造成公交资源浪费，也给城市道路通行带来压力。而城市中部和东部城区的道路资源有限，过多的公交线路重叠加剧城市交通拥堵，从而造成公交车运行准点率下降。

　　“多数公交线路运营里程过长也是公交发展的阻点和痛点。”该负责人说，根据《城市道路交通规划设计规范》市区主要公交线路最优往返里程应为25公里之内。据统计，目前城市公交60%的线路运营里程超过25公里，还有13%的公交线路里程超过了35公里。

　　公交线路过长对乘客、驾驶员、运营企业都是“百害而无一利”的，并不断加剧公交运行时间、乘客公交出行期望时间的供需矛盾。调查显示，83%的乘客公交出行期望时间为45分钟以内，但即使是平峰时段公交运行时间45分钟以内的也仅占比25%，高峰时段甚至只有16%。公交线路过长必然带来驾驶员驾驶时间过长、乘客公交出行时间增加、公交公司运营管理难度增加等一系列问题。

　　对乘客来说，线路过长导致线路周转时间增加，造成等车时间增加。超长线路沿途很多微小的延误干扰因素叠加后，容易形成乘客等车时间超出预计，并伴随两车同时到达的现象，严重降低了乘客对公交服务的可靠性评价。调查显示，乘客公交等车时间超过20分钟的占比11%，还有7.5%的乘客等车时间超过30分钟。

　　从公交驾驶员角度来看，线路过长会大大延长驾驶时间。调查显示，驾驶员高峰时段单趟驾驶时间60分钟以上的占比81.9%，还有59%的线路在节假日高峰时段的驾驶时间甚至需要两个小时以上。驾驶时间过长不仅会加大驾驶员工作强度和精神疲劳强度，而且会带来许多痛苦的工作体验，比如长时间不能喝水以防止中途上厕所、不能按时就餐等。在进行专项调查时，公交驾驶员纷纷建议缩短公交线路长度。

　　对市公交总公司来说，因公交线路过长，要面对来自内部驾驶员和外部乘客的压力，增加了管理难度。虽然可以要求公交驾驶员加大工作强度以确保公交班次准点发车，但却对行车过程中能否均匀到站而束手无策。而随着城市框架拉大，市民居住地更加分散，为了增加公交线网覆盖面，多采取将现有公交线路延伸等方法，以满足伴随城市发展新增的公交出行需求。而简单的将现有公交线路延长，却导致公共运力资源周转下降，增加了乘客的出行距离和出行时间，降低了公交运营效率。同时，在有限的车辆和驾驶员资源条件下，公交线路延长后只能加大发车班次间隔，这导致公交运营时间难以保障，影响公交服务水平，加剧城市道路拥堵状况，不利于公交的长远发展。

　　科学规划 一体带两翼 三廊通南北

　　基于这些“痛点”，公交线路急需进行全面性的线网优化，从整体网络层级架构和局部枢纽衔接的角度，全方位优化公交线路的布局。为此，在市交通运输局指导下，市公交总公司启动了公交线网优化调整专题研究，委托国内知名的专家团队对我市所有公交线路和公交线网进行评估，以科学调研为基础重新整合全市公交线网。

　　从提高公交线网运营效率、为群众提供更好的服务出发，专家团队经过充分调研和科学论证，提出从三个方面对全市公交线网进行改造：一是加强城乡一体化、自贸区范围内的公交线网规划，增强开封与郑州的交通网络衔接，积极助推开封融入中原城市群建设。二是加强场站布局和公交专用道增设规划，通过公交线网优化调整，降低宋城片区交通负荷，提高人民群众的公交出行品质与公交服务水平。三是加强公交首末站及枢纽站建设规划，通过线网的有效衔接构筑换乘方便的快速公交网络，提高公交分担率，引导形成以公交为主导的交通发展模式。

　　未来公交线网会如何调整？“保障民生是公交线网优化的第一考虑，助推城市经济社会发展是公交线网优化的重点所在。”市公交总公司负责人说，根据公交服务分区、道路网分析与客流预测结果，规划在开封市中心形成以三横三纵主干路为支撑的一体带两翼、三廊通南北的公交线网架构。

　　一体：以郑开大道—大梁路—西关街—西门大街—曹门关中街—新曹路为主体串联运粮河片区、新区、城西片区、老城区、城东片区和汴东产业区；

　　两翼：北翼以东京大道为主通道、金耀路为副通道，覆盖高铁开封北站与城乡一体化示范区，以及位于我市西部的教育科研片区；南翼以城际铁路主通道、宋城大道—宋城路—滨河路为副通道，覆盖宋城路站、开封火车站和祥符区。

　　三廊通南北：具体来说，西廊以黄河大街为主通道，中廊以中山路为主通道，东廊以解放路为主通道，连通城市南北两翼。

　　支招 枢纽聚线 换乘整合

　　怎样才能让公交真正“跑得快”？对于这个问题，制定公交线网优化方案的专家团队进行了解答：由于我市中心道路网分布为棋盘网格形式，公交客流走廊也呈现三横三纵的格局，因此开封市中心公共交通系统线网布局形态应选择“网格+放射状”。

　　根据我市带状组团式的空间结构和多个组团中心独立发展的战略，主要客流走廊线网分布应采用“放射状”，充分发挥线网的连通性和可达性，从而有效引导人口、产业由老城区向周围扩散；根据开封市沿中间主体南北两翼对称、片区内部均衡发展的特征，片区内部公交线网分布应采用“网格状”，从而扩大公交覆盖范围。“网格+放射状”的布局形态关键是利用枢纽做好换乘设计。

　　公交线网基本组织流程为：“由点织网——由网定纽——由纽补线”。

　　“由点织网”是将各公交需求强点连接起来构造线路，各线路交织成网络，从而形成公交骨架线网和区间主干线网。

　　“由网定纽”是分析公交骨架线网和区间主干线网交汇形成的枢纽，按照“网格+放射状”布局形式挑选部分枢纽作为网络中的公交接运枢纽，并以此作为公交接运线路的起点。

　　“由纽补线”是将公交接运枢纽与周边公交需求弱点连接起来形成接运线路，以填补公交骨架线路覆盖不到的区域。按照经过的道路、枢纽等级将接运线分为次干线和支线。

　　分步实施 “十四五”期间建设“鱼骨”状公交线网

　　“公交线网优化调整按照先易后难、分步实施的原则，在‘十四五’期间调整到位，呈现‘鱼骨’状公交线网。”市公交总公司表示，按照规划，到2021年在市中心形成以1条骨干线与18条片区主干线为支撑，23条次干线与26条“微循环”支线为基础的公交线网体系，在空间上贯通东西、连接南北，形成一体带两翼、三廊通南北的公交线网架构。到2025年形成以3条大运量骨架线与20条片区主干线为支撑，25条次干线与36条“微循环”支线为基础的公交线网体系。形成以东西方向城市核心功能轴线为主轴的“鱼骨”状公交线网。

　　公交线网改造后将形成骨架线、片区主干线、次干线、支线和旅游专线交织的五级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系。骨架线依托专用道提高运行效率和可靠性，依托枢纽完善与其他线网衔接换乘；次干线和支线增加枢纽与居住区客源点之间的接驳，便于市民出行换乘，为放射状的骨架线和主干线集散客流。

　　通过城市骨架线、片区主干线为公交运营 “减负”， 片区次干线、旅游专线负责为市内各区之间相互“搭桥”， 片区支线“扩网”覆盖城市扩容带来的公交盲点。就这样，一体带两翼、三廊通南北的“鱼骨”状公交线网分工协作、密切配合，让公交运营更便捷，也有助于城市交通顺畅，充分发挥公共交通带动城市发展的效应。在精心编织“鱼骨”状公交线网的同时，还需要配合建设公交专用通道，实施公交交通信号优先，从而实现公交路权优先、统筹兼顾，使城市公共交通“焕然一新”。

　　全面革新 转变“直达”理念 无缝换乘更快捷

　　公交线网布局形态变化了，市民的出行模式也要随之改变。对于市民来说，传统乘公交的“直达”理念要转变了，未来更顺畅的出行方式将是“换乘”。

　　说到换乘，很多人担心公交班次少、等车时间长。对此，市公交总公司负责人表示，公交线网优化后不会出现这样的烦恼。据分析，目前不少长线公交车一个来回要开两个小时，偏爱直达车的市民为此要多坐不少“冤枉路”。而且，在现有公交线网的基础上，长线几乎在主干道上跑，拥堵、通行速度慢是常态。按照未来打造的一体带两翼、三廊通南北的公交线网架构，城市主干道设立公交枢纽，外围短驳线将周边片区和主干道的换乘枢纽连接起来。届时主干道只有一两条线路，不仅速度快了，公交车运转效率也高了。“原来要10—15分钟一班车，今后就可以3—5分钟一班车。尽管多了一个换乘步骤，根据测算仍比现在的直达更省时。”

　　“公交线网优化调整绝不仅仅是线路的简单加减，而是一项复杂的系统工程，线路调整、场站建设、道路通行情况等都与之相关。”制定公交线网方案的专家表示，由于无法实现一次性完善的投入，线网的调整优化过程中，总会有这样那样的“阵痛”，而且这个过程可能比较长，但从长远看，最终将有利于公交资源满足更大的民生诉求。市民不妨给予这种惠民举措更多的理解和包容，未来它会回报大家更多。（记者 刘杨）